2026年2月22日，春節(jié)假期臨近尾聲，廣汽本田宣布一項優(yōu)惠政策：在雅閣50周年之際，推出雅閣e:PHEV老客戶復(fù)購價13.88萬元，限量1000輛。
此前，該車官方指導(dǎo)價為23.88萬元，此次優(yōu)惠，相當(dāng)于直降10萬元。
曾經(jīng)，雅閣是國內(nèi)中高級轎車市場的標(biāo)桿。20年前，第六代雅閣改款上市，人們要加價3萬-8萬元才能買到。第七代、第八代雅閣同樣持續(xù)加價才能買到車的盛況。
即便2006年廣汽豐田凱美瑞上市打破了其一家獨大的格局，雅閣依舊穩(wěn)居細分市場第一梯隊，在2023年之前，雅閣幾乎都能保持月銷2萬輛以上。
但近兩年來，在市場競爭日趨激烈、新能源車快速崛起、本田自身產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整（如取消2.0L混動車型）等多重因素影響下，雅閣銷量持續(xù)下滑。2025年，雅閣銷量不足15萬輛，較巔峰時期大幅縮水，被帕薩特、凱美瑞等老牌競品反超。
從加價搶購到降價求生，雅閣的變化，是本田品牌和產(chǎn)品在中國市場衰退的縮影之一。
昔日，本田在中國，以一車投放廣汽本田、東風(fēng)本田這兩家整車合資企業(yè)而風(fēng)生水起。如今，本田的燃油車銷量大幅萎縮，電動化戰(zhàn)略連續(xù)失利，正站在一個艱難的十字路口。
在新能源汽車方面，本田缺技術(shù)、缺產(chǎn)品、缺規(guī)模支撐。“三無”的本田，未來還能在中國維持兩家整車合資企業(yè)嗎？
▍01
全球電動化失利
“我們需要對戰(zhàn)略進行根本性審查，以重建競爭優(yōu)勢。”2026年2月10日，在宣布第三財季（2025年10-12月）業(yè)績時，本田執(zhí)行副總裁Noriya Kaihara說。
該財季中，本田全球電動汽車銷量降至1.5萬輛，月均才5000輛。同期，豐田電動車銷量為6.3萬輛。此外，本田全球銷量在該財季下降15%，至88.1萬輛，各主要市場除歐洲微增外，其余均下滑。
業(yè)績層面，出現(xiàn)1664億日元（折合10.7億美元）的營業(yè)虧損，系連續(xù)4個季度虧損。本田預(yù)計，其電動汽車業(yè)務(wù)在整個2025財年，將虧損約7000億日元（折合44.8億美元）。
在2025財年的前兩個季度中，本田在電動汽車上投入2237億日元（折合14.3億美元），第三季度又增加了434億日元（折合2.779億美元）。在截至今年3月31日的整個財年中，本田警告稱：與電動汽車相關(guān)的沖銷總額，將達到2900億日元（折合18.6億美元）。
其電動汽車受到的沖擊，幾乎與受美國關(guān)稅影響一樣嚴重——本田預(yù)計，本財年因關(guān)稅將損失約3100億日元（折合19.8億美元），營業(yè)利潤預(yù)計將下降55%。
其實，盡管純電動汽車在日本市場的份額還不到2%，但本田是日本車企中電動化布局最積極的，也是唯一設(shè)定2040年內(nèi)燃車淘汰時間表的日系企業(yè)。它曾在美國和加拿大的電動汽車生產(chǎn)中心投入數(shù)十億美元，押注全球電動化轉(zhuǎn)型。
但在各種因素影響下，本田的這份激進不得不讓位于現(xiàn)實。
2025年5月，本田首席執(zhí)行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）宣布，大幅縮減電動汽車領(lǐng)域的投資和銷售目標(biāo)，從2024年規(guī)劃的2030年全球電動汽車銷量200萬輛，下調(diào)至70萬-75萬輛。
為了止損，本田計劃調(diào)整未來的電動汽車戰(zhàn)略。Kaihara表示，本田將在4月1日開始的新財年，更新電動汽車路線圖。一個重要方向是，轉(zhuǎn)向推動混合動力汽車，新混動車型將搭載本田下一代自動駕駛技術(shù)。本田計劃，到2030年混合動力汽車銷量翻一番，達到220萬輛。
全球電動化折戟沉沙，讓本田陷入了技術(shù)投入與市場回報失衡的困境，巨額虧損與戰(zhàn)略失誤，讓其全球業(yè)務(wù)發(fā)展遇阻，特別是給本田在中國市場的布局埋下了重大隱患——失去了全球?qū)用娴募夹g(shù)、資金與資源支撐，本田在華雙合資格局，也失去了最核心的發(fā)展根基。
▍02
在華失速
作為本田深耕中國市場的核心布局，廣汽本田與東風(fēng)本田構(gòu)成本田雙合資模式，曾依托一女兩嫁式的雙車戰(zhàn)略，實現(xiàn)車型互補、市場全覆蓋，成為本田搶占中國整車市場的關(guān)鍵抓手。
但近兩年來形勢驟變，本田車型在華銷量持續(xù)萎縮，新能源產(chǎn)品均不見起色。如此下去，本田拿什么維持兩家合資公司？
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2025年，中國品牌乘用車銷量占有率為69.5%，外資、合資為30%左右，其中，日系占有率排在德系之后，為9.7%。
在日系三強中，豐田最穩(wěn)健，唯一保持增長。2025年，豐田在華銷量超過178萬輛，同比微增0.225%，其兩家合資車企一汽豐田和廣汽豐田均正增長。
日產(chǎn)排第二，在華銷售65.3萬輛，同比下降6.26%；本田最少、下滑最多，為64.53萬輛，同比下滑24.28%。這兩個品牌在華體量相當(dāng)，但本田銷量來源于兩家合資車企，而日產(chǎn)只有一家。
本田在華銷量巔峰，是2020年約162.7萬輛。當(dāng)年，豐田約179.8萬輛，日產(chǎn)約145.7萬輛。對比該時期的業(yè)績，2025年豐田仍然穩(wěn)健，但本田比巔峰時巨跌六成。
過去，本田依托兩家合資車企、雙車戰(zhàn)略，在燃油車時代牢牢占據(jù)主流市場。
但在全球汽車電動化轉(zhuǎn)型浪潮中，本田的新能源雙車戰(zhàn)略并未奏效。先是油改電的e:N系列，后是“燁”品牌旗下的P7/S7，都在中國市場難言成功。根本原因是智能化落后、定價過高，從更深層次而言，是本田的傲慢所致。
相比之下，豐田和日產(chǎn)在新能源初戰(zhàn)失利后，都變得清醒和務(wù)實。
豐田方面，廣汽豐田推出鉑智3X，是合資品牌首款在10萬-15萬元月銷破萬的純電SUV，證明合資品牌通過本土化研發(fā)和精準定位，能夠在新能源市場與自主品牌競爭。
日產(chǎn)方面，東風(fēng)日產(chǎn)從純電N7開始，找到了新的出路，很快又推出插混N6。業(yè)內(nèi)傳言，東風(fēng)方面先拿N7的平臺和技術(shù)與本田溝通，但本田不重視，決策遲緩，結(jié)果被日產(chǎn)搶走，最終N7花落東風(fēng)日產(chǎn)。
目前，本田既無貼合中國市場需求的核心電動化和智能化技術(shù)，也未見在該領(lǐng)域有任何實質(zhì)性布局動作，甚至連應(yīng)對市場變化的積極態(tài)度都鮮有體現(xiàn)。
有業(yè)內(nèi)人士直言，本田中國運營效率愈發(fā)低下，“相比豐田中國、日產(chǎn)中國，本田中國幾乎沒做什么事”，導(dǎo)致本田的市場聲量與行業(yè)存在感持續(xù)走低。
2026年將是本田在中國最難熬的一年，基本上無力在兩家合資公司推出全新車，陷入“無米難為炊”的困境——僅靠CR-V、雅閣等燃油車老將作為支柱，本田肯定無法支撐兩家合資公司的轉(zhuǎn)型和生存。
靠中方股東導(dǎo)入新能源汽車的平臺和技術(shù)？那也困難重重。一方面受制于本田的配合態(tài)度和行動，另一方面，中方股東，無論是東風(fēng)汽車還是廣汽集團，都還有另一家合資車企以及至少3個自主品牌在嗷嗷待哺，不得不慎重決策。
▍03
“兩本”能否維持
短期內(nèi)，本田大概率難以向中國兩家合資公司，輸送充足的新能源技術(shù)、車型與資源。
行業(yè)人士認為，本田一直有一個隱性問題，即供應(yīng)鏈存在結(jié)構(gòu)性脆弱、抗風(fēng)險能力弱、危機恢復(fù)慢的系統(tǒng)性問題，導(dǎo)致近年來其全球及在華工廠多次停工停產(chǎn)。
此外，還有一個重大問題是合資期限。
天眼查信息顯示，東風(fēng)本田汽車有限公司的營業(yè)期限是到2043年1月20日，而廣汽本田汽車有限公司的營業(yè)期限是到2028年5月13日——距今只剩2年2個多月。
廣汽本田是否會續(xù)簽、延長合資期限，是擺在本田和廣汽面前的一個重大而緊迫的問題，行業(yè)和消費者非常關(guān)注。
合資企業(yè)的基礎(chǔ)，是技術(shù)互補、資源共享、價值共生。但當(dāng)一方徹底失去合作的核心優(yōu)勢，無法滿足另一方的核心訴求，特別是不能滿足中國市場需求時，合資便失去了根本意義。
在廣汽本田營業(yè)期限還有2年就到期的關(guān)鍵時刻，本田如果想續(xù)簽，能拿什么證明自己的價值？
從合資中方來看，廣汽集團、東風(fēng)汽車均有自身清晰且成熟的新能源發(fā)展戰(zhàn)略，都在全力打造自主品牌和產(chǎn)品的核心競爭力。在期限到來之際，本田拿什么跟中方伙伴談？吸引力在哪里？
與本田類似，通用也面臨上汽通用合資快到期及續(xù)簽的問題。“通用方面急著扭虧，想靠一口價、砍產(chǎn)能、推新能源，把在中國的業(yè)績從拖后腿變賺錢主力。”一名熟悉內(nèi)情的人士表示，“上汽則想當(dāng)技術(shù)老大，讓通用用上汽自己的智能座艙、電池管理系統(tǒng)，甚至以后全球車型都按中國標(biāo)準。”
“合資雙方嘴上說繼續(xù)合作，實際上都有自己的算盤，這倒也正常。”該人士說。
中外股東的博弈，折射中國汽車行業(yè)合資板塊發(fā)生了深層次變化，即隨著新能源汽車崛起、中國品牌技術(shù)實力提升，合資話語權(quán)正從外方主導(dǎo)轉(zhuǎn)向中方主導(dǎo)。
只不過，本田在華有兩家合資公司，且產(chǎn)品導(dǎo)入實行“一女兩嫁”，加上自身在新能源方面的困境，讓廣汽本田的續(xù)簽問題更加復(fù)雜。
兩年后，中國汽車合資版圖上，是“兩本”還是“一本”？
無論如何，本田該清醒并行動了。